РАЗДЕЛЫ


ПАРТНЕРЫ






С.Г. Кара-Мурза. "Экономические реформы в России 1991-2001"

Заметим, что хотя обычно сельское хозяйство СССР сравнивали с США, в отношении тракторов большим подобием обладает Западная Европа. В СССР основное производство зерновых было сосредоточено в Европейской части, а большие равнинные пространства, подобные американским, имелись лишь в Казахстане. Тем не менее, в целом США имели в 1988 г. 34,4 трактора на 1000 га пашни — в три раза больше, чем СССР. Это огромная разница.

Перед началом сева 2001 г. Минсельхоз РФ доложил, что на 1 марта 2001 г. в сельском хозяйстве России имелось 514,4 тыс. исправных тракторов. В 1986 г. их было 1424 тыс. Сегодня оставшаяся техника работает на износ, который при столь высокой нагрузке ускорился.

Сходное положение возникло в результате реформы и в производстве зерноуборочных комбайнов. Оно было практически парализовано, оживление производства наметилось только в 2000—2001 гг. Динамика выпуска в России приведена на рис. 4—29.


Рис. 4—29. Выпуск зерноуборочных комбайнов в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Важнейшей машиной для всего народного хозяйства страны (как и для обороноспособности) является грузовой автомобиль. Особое значение он имеет в условиях России для сельского хозяйства. С конца 60-х годов производство грузовиков в РСФСР быстро росло и в середине 80-х годов вышло на уровень 700 тыс. машин в год. В ходе реформы произошло резкое падение производства — в 5 раз. В 1999—2000 гг. наблюдалось некоторое оживление производства, но в 2001 г. оно опять сократилось. Динамика его представлена на рис. 4—30.


Рис. 4—30. Производство грузовиков в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Примерно так же обстоит дело и с производством грузовых автомобилей с дизельными двигателями — их выпуск сократился примерно в 4 раза и составил в 2001 г. 43,5 тыс. штук.

Импорт грузовых автомобилей в очень малой степени компенсирует спад производства. Из стран вне СНГ импортируется 5—8 тыс. машин в год, из стран СНГ 8—12 тыс. при сравнимом по масштабам экспорте — в СНГ 8—9 тыс., в страны вне СНГ 4—5 тыс. машин в год.

В целом состояние производства сельскохозяйственной техники примерно такое же, как тракторов и комбайнов. Вот выводы доклада Министерства сельского хозяйства РФ «Научно-техническое развитие агропромышленного комплекса России» (Москва, 2000 г.) о положении в сельскохозяйственном машиностроении: «Объем товарной продукции на предприятиях отрасли сократился почти в 13 раз, в том числе по тракторостроению — в 10, по сельскохозяйственным машинам для растениеводства более чем в 14, по машинам и оборудованию для животноводства и кормопроизводства — в 38, по двигателестроению — в 8, по компонентам машин и запасным частям — в 17, а по использованию производственного потенциала — в 13—25 раз».

Надо подчеркнуть, что на фоне сокращения отечественного производства в РФ идет лоббирование иностранной техники. В 2000 г. импортные комбайны захватили 25 % российского рынка. Это несмотря на то, что, по данным «Ростсельмаша», средняя цена импортного комбайна на нашем рынке составляет 220 000 долл., а российского — 50 000 («Ведомости», 9 июля 2001).

Захват российского рынка зарубежными производителями техники сопровождается сильным идеологическим давлением, формированием отрицательного отношения к отечественным машинам, преувеличением их качественных недостатков при замалчивании важных для российской действительности достоинств.

Так, много говорится, например, что российские комбайны допускают повышенные, по сравнению с американскими аналогами, потери зерна при уборке. Это действительно так, но технические преимущества американских машин оплачены столь непропорционально большим завышением цены (более чем в 4 раза дороже отечественных аналогов), что массовые закупки этих машин становятся нереальными. Российское село может быть обеспечено только отечественными машинами. Их можно и нужно улучшать, но лишь на основе развития собственного машиностроения.

Что же касается потерь зерна, то следует учесть известные данные: на уборке урожая 2000 и 2001 гг. в Северо-Кавказском регионе были использованы арендованные у Турции американские комбайны (с их комбайнерами). В оплату за аренду и работу была отдана треть собранного этими комбайнами зерна. Таким образом, можно считать, что на российских полях американские комбайны допускают потери трети зерна — помимо того, что оставляют безработными российских комбайнеров. У отечественных комбайнов даже второго поколения, которые выпускались в 1972—1985 гг., потери зерна достигали 10—12 %.17

Приведем данные еще о некоторых подотраслях машиностроения.

Уже говорилось, какое значение для смягчения нынешнего тяжелого положения России, а также для накопления средств для выхода из кризиса и будущего развития имеют добыча газа и нефти.

Однако в этих отраслях приближается критический период истощения тех месторождений, которые были разведаны и обустроены в советское время (в нефтедобывающей промышленности этот момент наступит позже, но столь же неминуемо, как и в газовой промышленности).

В обозримом будущем равноценной замены выводимым из эксплуатации или малопродуктивным скважинам не предвидится, так как с начала реформы происходило быстрое свертывание разведочного бурения на минеральные ресурсы.

Вести такую разведку мог только мощный государственный научно-производственный комплекс. Приватизация промышленных предприятий и демонтаж отраслевой научно-технической системы парализовали геологоразведку.


Рис. 4—31. Глубокое разведочное бурение на нефть и газ в РСФСР и РФ, тыс. м.

На рис. 4—31 представлена динамика глубокого разведочного бурения на нефть и газ, а на рис. 4—32 — на другие минеральные ископаемые. Хотя масштабы последнего на порядок меньше, чем разведочное бурение на нефть и газ, значение его столь же велико. Здесь объем бурения сократился в 30 раз.


Рис. 4—32. Глубокое разведочное бурение на химическое сырье, минеральные и термальные воды в РСФСР и РФ, тыс. м.

Многократно большие объемы бурения требуются при освоении разведанных месторождений.

До 1991 г. проведение этих работ было обеспечено тем, что Россия располагала высокоразвитым производством турбобуров.

Это производство было в полном смысле слова ликвидировано в первые же два года реформы, и к 1999 г. оно сократилось по сравнению со стабильным уровнем 80-х годов в 130 раз. Динамика этого процесса показана на рис. 4—33.


Рис. 4—33. Производство турбобуров в РСФСР и РФ, тыс. секций

Скажем вкратце о транспортном машиностроении.

Одним из узких мест на транспорте всегда была нехватка товарных вагонов. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась.

Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно резкий «голод», нехватку вагонов.

Нехватка вагонов остается скрытым ограничением возможностей развития хозяйства, поскольку их производство сильно упало и с 1998 г. остается на очень низком уровне. Если в конце 70-х годов в РСФСР за год производилось около 33 тыс. вагонов в год, то сейчас выпуск держится на уровне около 4 тыс. в год.

Лишь в 2001 г. он поднялся до 6,5 тыс. Экспорт и импорт вагонов носят нерегулярный характер и на положение дел не влияют. Так, в 2000 г. был экспортирован 2471 вагон, а закуплено за рубежом 1843. Динамика производства представлена на рис. 4—34.


Рис. 4—34. Производство грузовых магистральных вагонов, шт.

<<   [1] ... [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] ...  [47]  >> 

РЕКЛАМА


РЕКОМЕНДУЕМ
 

Российские реформы в цифрах и фактах

С.Меньшиков
- статьи по экономике России

Монитор реформы науки -
совместный проект Scientific.ru и Researcher-at.ru



 

Главная | Статьи западных экономистов | Статьи отечественных экономистов | Обращения к правительствам РФ | Джозеф Стиглиц | Отчет Счетной палаты о приватизации | Зарубежный опыт
Природная рента | Статьи в СМИ | Разное | Гостевая | Почта | Ссылки | Наши баннеры | Шутки
    Яндекс.Метрика

Copyright © RusRef 2002-2017. Копирование материалов сайта запрещено